Răspunderea transportatorului pentru pierderea mărfii ocazionată de furt sau tâlhărie – Analiză jurisprudențială comparată

Abstract

Prezenta lucrare își propune să analizeze și să ofere anumiți piloni de interpretare asupra întinderii răspunderii transportatorului rutier de marfă, în context transfrontalier, în special când pe parcursul traseului are loc pierderea totală sau parțială a mărfii ocazionată de furt, simplu sau calificat, și/sau tâlhărie. Acest subiect naște probleme practice cotidiene și este, în prezent, amplu dezbătut atât între transportator și beneficiar, cât și între transportator și asigurător. Această lucrare nu are drept scop expunerea pe larg a convențiilor și practicilor internaționale în materia dreptului transporturilor și nici tratarea infracțiunilor anterior menționate, limitându-se strict la gradul de imputabilitate a transportatorului și tragerea sa la răspundere cu privire la daunele pricinuite de furtul mărfii transportate.

Articol redactat de av. Renata-Adelina Ionescu

Considerații generale cu privire la Convenția CMR și răspunderea transportatorului

Relațiile contractuale ce derivă din transportul rutier internațional sunt guvernate de Convenția din 1956 referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, semnată la Geneva la 19 mai 1956 („Convenția CMR”),[1] la care România a aderat la 20 noiembrie 1920,[2] demers pe care l-au întreprins majoritatea statelor europene.

Un procentaj considerabil din transportul european de mărfuri este rutier, principalele riscuri pe durata acestui tip de transport fiind deteriorarea și furtul bunurilor transportate, cel din urmă reprezentând punctul central al acestei lucrări. Ia naștere astfel o întrebare firească: cine este responsabil pentru daunele produse și în ce măsură? Deși această întrebare este simplă în sine, având în vedere natura internaționala a transportului, răspunsul, de cele mai multe ori, nu este evident și nici ușor de justificat.

Convenția CMR conține dispoziții privind răspunderea transportatorului pentru daunele asupra mărfii, instanța competentă și limitarea răspunderii,[3] dispoziții de la care nu se poate deroga, sub sancțiunea nulității absolute parțiale.[4]

În ceea ce privește limita răspunderii transportatorului pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, lucrurile sunt destul de clare, respectiv dacă valoarea mărfii pierdute este mai mare de 8,33 DST (Drept Special de tragere)/kg[5] de marfă brută lipsă, atunci despăgubirea se va plafona la acest nivel, conform dispozițiilor Art. 23 alin. 3 din Convenția CMR, o despăgubire mai mare putând fi pretinsă (i) în baza unui interes special la livrare[6] și (ii) dacă paguba a fost provocata din dolul sau dintr-o culpa care ii este imputabilă și care, în conformitate cu legea țării căreia îi aparține organul de jurisdicție sesizat, este considerată echivalentă cu un dol.[7]

Cu toate acestea, Convenția CMR nu este la fel de precisă și cu privire la circumstanțele de fapt care atrag răspunderea transportatorului. Potrivit Art. 17 alin. (1) și (2), transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parțiala între momentul primirii mărfii si cel al eliberării acesteia, însă este exonerat de această răspundere dacă pierderea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul sa dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpa a transportatorului sau circumstanțe pe care transportatorul nu putea sa le evite și ale căror consecințe nu le putea preveni. Mai mult, sarcina probei pentru invocarea cazurile de exonerare incumbă transportatorului.[8]

Așadar, întrebarea inițială va fi recentrată astfel: poate furtul să fie considerat o circumstanță pe care transportatorul nu putea să o  evite și ale cărei consecințe nu le putea preveni? Jurisprudența internațională nefiind unitară, răspunsul se cade a fi circumstanțiat în practică în funcție de specificitățile fiecărui caz și de marja de apreciere a statelor în ceea ce privește noțiunile de forță majoră, caz fortuit, neglijență, diligențe profesionale, bună și rea-credință.

Analiză jurisprudențială comparată

În absența unei reglementări care impune cerințe foarte specifice transportatorilor rutieri în angajarea sau excluderea răspunderii acestora cu privire la obligația de a păzi și păstra mărfurile pe care le transportă, instanțele europene evaluează o serie de elemente ce revelează comportamentul transportatorului anterior furtului, pentru a concluziona ce nivel de responsabilitate are acesta vis-à-vis de respectivul incident.

De exemplu, Tribunalul Provincial de Barcelona[9] a stabilit într-un caz din 2018 că, deși transportatorul nu a manifestat o intenție directă de a provoca daune, a încălcat obligația contractuală de a asigura paza mărfurilor transportate, parcând camionul într-un loc neadecvat și nesupravegheat, respectiv pe un drum public, lucru care a facilitat operațiunea de furt. Instanța a considerat că transportatorul a dat dovadă de neglijență gravă, excluzând astfel forța majoră și limitarea răspunderii prevăzută la Art. 23 din Convenția CMR. Într-un caz similar, Curtea Supremă a Spaniei[10] a subliniat că nu intenția de a vătăma sau reaua-credință stau la baza  agravării răspunderii transportatorului, ci încălcarea unei obligații legale asumate în mod conștient prin contract. Cu alte cuvinte, faptele sunt mai elocvente decât bunăvoința.

Pe de altă parte, Înalta Curte din Cordoba,[11] precum și Curtea Supremă a Poloniei[12] au considerat că nu trebuie angajată  răspunderea transportatorului în cazul în care acesta a fost victima violențelor sau amenințării, însă dacă violența a fost aplicată asupra bunurilor, se impune transportatorului să dovedească că a adoptat în totalitate măsurile de securitate corespunzătoare, conform criteriilor de diligenţă profesională.

Adoptând un test al prudenței mai sever, Curtea de Apel din Salonic[13] a decis că transportatorul rămâne responsabil pentru daunele produse prin furt chiar și în cazul în care șoferul a fost victima agresiunilor. În speță, transportatorul a ales, pentru a reduce costurile până la destinația din Grecia, un traseu care traversa Croația, deși cunoștea situația războiului civil iugoslav. În timpul cursei, șoferul a fost atacat de un grup de soldați înarmați care au furat camionul și toate bunurile transportate. Deși transportatorul a invocat Art. 17 alin. (2) din convenția CMR, argumentând că pierderea mărfii a fost cauzată de un eveniment imprevizibil și inevitabil, instanța a considerat că jaful armat ( în engleză, armed robbery) nu reprezintă un eveniment imprevizibil când se traversează o zonă de război, întregul incident fiind evitabil prin alegerea unui alt traseu, anume prin România și Bulgaria sau prin Italia. Instanța a mers chiar mai departe în acest caz, aplicând Art. 29 din Convenția CMR pentru agravarea răspunderii transportatorului, justificată de manifestarea unei grave neglijențe.

Urmând aceeași linie de raționament, furtul nu a putut fi considerat accidental în jurisprudența italiană în cazurile în care transportatorul nu a asigurat doi șoferi de-a lungul traseului pentru continuitatea cursei, vehiculul a staționat în locuri de parcare neechipate și neprotejate, nu au existat dispozitive de alarmă încorporate și funcționale[14] sau când ușa șoferilor nu era încuiată din interior.[15]

Cu privire la capacitatea sau, mai bine zis, obligația transportatorului de a conștientiza riscurile de furt, Curtea Supremă a Țărilor de Jos a definit imprudența conștientă (în engleză, conscious recklessness, instituție similară celei de neglijență sau culpă gravă din sistemul juridic românesc) drept comportamentul nesăbuit pe care îl manifestă o persoana care, cunoscând pericolul asociat cu acest comportament și conștientizând probabilitatea pericolului, nu se abate de la acest comportament.[16]

În mod similar, instanțele din Grecia aplică standardul transportatorului profesionist prudent și competent, ceea ce înseamnă că transportatorul va fi exonerat numai dacă dovedește că prejudiciul nu putea fi evitat nici chiar dacă ar fi prezentat cel mai înalt nivel de prudență.[17] De asemenea, instanțele din Grecia,[18] asemenea celor din Germania,[19] au respins argumentul imprevizibilității și inevitabilității în cazurile în care camionul a fost parcat în zonele în care furturile frecvente erau bine cunoscute. Mai mult, Curtea Supremă a Greciei a respins apărarea formulată în baza Art. 17 alin. (2) chiar și în cazul în care șoferul a fost nevoit să parcheze autovehiculul într-un loc aglomerat, dar nesupravegheat, în scopul de a merge la spital pentru câteva ore din cauza unei răni grave pe care o suferise la cap. Curtea a considerat că acesta nu a dat dovadă de o conduită prudentă, iar circumstanțele erau departe de a fi inevitabile, având în vedere că transportatorul a lăsat vehiculul nesupravegheat și nici nu exista un copilot care să supravegheze marfa.[20]

Comportamentul transportatorului anterior furtului se poate raporta și la alte cazuri de furt care au avut loc la intervale scurte de timp și care au configurat tipologia transportatorului.  De pildă, o companie de transport a fost de două ori victima furtului metalelor prețioase pe care le transporta la un interval de două luni distanță. Primul furt a avut loc prin înscenarea unui control fals al poliției, șoferul fiind forțat să oprească și ulterior imobilizat de patru persoane purtând uniforme de poliție. Intervenția lor violentă și efectul de surpriză nu ar fi putut fi evitate de către transportator, prin urmare furtul survenit nu a putut angaja răspunderea transportatorului. Cel de-al doilea furt, în schimb, s-a produs prin punerea în scenă a unui accident de circulație care l-a obligat pe șofer să staționeze pe banda de urgență a autostrăzii, unde a fost agresat, iar vehiculul său incendiat. Curtea de Casație din Franța a considerat că cel de-al doilea furt  a intervenit în împrejurări care nu i-au permis transportatorului să fie exonerat de răspunderea sa, întrucât acesta nu a dovedit că a ameliorat toate consecințele primului incident în vederea îmbunătățirii condițiilor de siguranță a vehiculului.[21] De altfel, jurisprudența franceză este unitară în ceea ce privește exonerarea de răspundere a transportatorului în cazul furtului prin întrebuințarea violenței, ambuscadă sau sechestrarea șoferului, fiind considerate circumstanțe pe care transportatorul nu le putea prevedea și nu putea opune rezistență.[22] În schimb, nu a fost considerat un eveniment insurmontabil furtul armat asupra unui camion în condițiile în care șoferul tocmai oprise, în Italia, la o zonă de benzinărie situată la 60 km de granița cu Franța, pentru a lua masa de prânz, întrucât se cuvenea ca  transportatorul, în calitate de profesionist, să nu ignore riscurile suportate de transportatorii din acea țară și recomandările asigurătorilor de a parca vehiculele de transport doar in parcări supravegheate.[23]

Concluzii

Convenția CMR îl protejează pe transportator de la plata în întregime a daunelor ocazionate de furt sau tâlhărie, răspunderea sa fiind limitată și, în cazuri restrictive, chiar exclusă. Deși jurisprudența curților europene nu este unitară, lucru care se explică prin reglementări și aprecieri distincte cu privire la noțiunile de forță majoră, caz fortuit, diligențe profesionale și neglijență gravă, se poate contura o tendință comună a instanțelor de a nu exclude răspunderea transportatorului  pentru daunele ocazionate de furt sau tâlhărie dacă, prin comportamentul său, analizat în practică în funcție de staționarea în locuri de parcare nesupravegheate, absența dispozitivelor de alarmă și de securitate, neasigurarea a cel puțin doi șoferi pentru aceeași cursă, părăsirea temporară autovehiculului fără a asigura paza acestuia, alegerea discreționară a unui traseu periculos, transportatorul a creat circumstanțe favorabile producerii daunelor prin furt sau tâlhărie.

[1] Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR), Geneva, 19 May 1956 – disponibilă spre a fi consultată: https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=IND&mtdsg_no=XI-B-11&chapter=11&clang=_en

[2] Decret nr. 451 din 20 noiembrie 1972 privind aderarea Republicii Socialiste România la Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri pe şosele (CMR), semnată la Geneva la 19 mai 1956, disponibil la https://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocumentAfis/23457

[3] Capitolele IV și IV din Convenția CMR.

[4] Art. 41 din Convenția CMR.

[5] Rata de conversie DST: https://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_sdrv.aspx

[6] Art. 24 și Art. 26 din Convenția CMR.

[7] Art. 29 alin. (1) din Convenția CMR.

[8] Art. 18 alin. (1) din Convenția CMR.

[9] Sentencia nº 187/2018, de 22 de marzo, adoptada por la Sección 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona.

[10]Sentencia nº 399/2015 adoptada por el Tribunal Supremo de España.

[11]Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Córdoba de 28 de mayo de 2013.

[12]Sąd Najwyższy – Izba Cywilna, 17 November 1998, III CKN 23/98, Legalis no 43103, citată în A. Gruber ”Article 17 CMR overview countries”, Tijdschrift Vervoer & Recht 2017-2, pag. 54.

[13] Thessaloniki CA 171/2005, DEE (2005), 984, citată în Michael A. Antapasis „Interpreting Carrier’s CMR defenses in Greece (Art. 17.2 and 17.4)”, Draft written communication prepared for the Acts of the International Conference on the 60 years CMR – Rotterdam (Netherlands), 7-8 October 2016.

[14] Cass. June l0th 1982, Nr. 3537, citată în T. SKER „Analysis of Road Carriers Liability for Robbery of Cargo According to CMR Convention”, Traffic Law Review, septembrie 2003.

[15] Trib. Verona, October 3rd, 1994, Arch. giur. circ. 1996, 378, citată în T. SKER „Analysis of Road Carriers Liability for Robbery of Cargo According to CMR Convention”, Traffic Law Review, septembrie 2003.

[16] Netherlands Supreme Court, Judgment of January 5, 2001.

[17] Cour Cass. 1518/2001, EllDik 44, p. 1619; Cour Cass. 826/2004, EllDik 45, p. 1656; Thessaloniki. CA 730/2005, EEmpD 2005, p. 528; Larisa CA 157/2009, EpiskED 2010, p. 506, decizii citate în Michael A. Antapasis ”Interpreting Carrier’s CMR defenses in Greece (Art. 17.2 and 17.4)

[18] Thessaloniki CA 554/2002, EpiskED 2002, p. 745, citată în Michael A. Antapasis „Interpreting Carrier’s CMR defenses in Greece (Art. 17.2 and 17.4)”, Draft written communication prepared for the Acts of the International Conference on the 60 years CMR – Rotterdam (Netherlands), 7-8 October 2016.

[19] A. Gruber „Article 17 CMR overview countries”, Tijdschrift Vervoer & Recht 2017-2, pag. 49.

[20] Cour Cass. 304/2007, Nomos e-Database, citat în Michael A. Antapasis „Interpreting Carrier’s CMR defenses in Greece (Art. 17.2 and 17.4)” Draft written communication prepared for the Acts of the International Conference on the 60 years CMR – Rotterdam (Netherlands), 7-8 October 2016.

[21] Arrêt de la Cour de cassation, civile, Chambre commerciale, 30 janvier 2019, 17-16.604 F-D Sté Helvetia Assurances.

[22] Arrêt de la Cass. com. 31-5-2011 n° 10-15.490; Arrêt de la Cass. com. 30-6-2004 n° 03-13.091.

[23] Arrêt de la Cass. com. 29-2-2000 n° 97-17.707.